¿Podrían los fabricantes de camiones atraer a más clientes a un número creciente de opciones de hidrógeno construyendo sus propias estaciones de servicio de hidrógeno? Es una pregunta que planteó el medio CCJ a varios expertos en hidrógeno tras la reciente noticia de Nikola anunciando su cuarta estación de hidrógeno en California, EE.UU.
A continuación lanotapublicada:
Nikola pretende abrir 60 estaciones para finales de 2026 a través de su marca HYLA, más del doble del número actual de estaciones de hidrógeno en EE.UU., que el Departamento de Energía cifra actualmente en 55 (todas ellas en California).
Nikola informa de que sus estaciones no solo darán servicio a los clientes que utilicen el vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) Nikola Tre, sino también a camiones de otros fabricantes. Hasta el momento, la startup con sede en Arizona está satisfecha con los resultados.
«El lanzamiento del HYLA ha sido un éxito y nuestros clientes están encantados de que les ofrezcamos una solución completa, que incluye el FCEV y la infraestructura, y ahora pueden ver cómo podría funcionar la adopción en los primeros años de la transición hacia las emisiones cero», declaró Cary Mendes, presidente de energía de Nikola.
Srikanth Padmanabhan, presidente de la división de motores de Cummins, el mayor de los cinco segmentos de negocio de la empresa, considera que la puesta en marcha de la estación de hidrógeno de Nikola es un comienzo positivo que podría ayudar a fomentar las ventas de camiones de hidrógeno entre las flotas preocupadas por la disponibilidad de combustible.
Está previsto que las cadenas cinemáticas de pila de combustible y los motores de hidrógeno de 15 litros de Cummins entren en el mercado en 2024 y 2027, respectivamente.
«Es el huevo o la gallina, ¿no? Con el tiempo, la gente se dará cuenta de quién tiene que instalar la infraestructura y quién tiene que instalar el equipo, y creo que se resolverá por sí solo dentro de un tiempo. Pero hasta que llegue ese momento, creo que la gente lo intentará, porque si hay demanda y no hay oferta, no funcionará. O si hay demasiada oferta y no hay suficiente demanda para el uso del combustible, entonces también será un problema. Al principio, creo que así es como la gente lo probará», dijo Padmanabhan».
Cummins no es ajena a los combustibles alternativos. Accelera, la filial de energía limpia de la empresa, ha lanzado recientemente al mercado paquetes de baterías, pilas de combustible, sistemas ePowertrain y electrolizadores, que se utilizan para producir hidrógeno.
¿Tiene Accelera planes para instalar sus propias estaciones de hidrógeno? El sistema electrolizador HyLYZER PEM de 20 megavatios de Accelera en Quebec es el mayor electrolizador del mundo. Además, el sitio web de Cummins muestra una bomba de hidrógeno con la marca Cummins. Sin embargo, en este punto la empresa dijo a CCJ que sus 60 proyectos de electrolizadores en todo el mundo solo admiten la producción de hidrógeno in situ y que ellos «no proporcionan la estación».
Padmanabhan dijo que es demasiado pronto para determinar todas las viables para llevar el hidrógeno al mercado.
«Pasará un tiempo antes de que se establezca que serán los proveedores de combustible y que serán los proveedores de infraestructura, y luego habrá personas que proporcionarán los equipos que utilizarán esos combustibles», dijo Padmanabhan.
Mientras el Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte de Mercancías se prepara para publicar su informe a principios del mes que viene sobre el uso de hidrógeno en camiones, el director ejecutivo de NACFE, Mike Roeth, respaldó la idea de que los fabricantes de equipos originales abran sus propias estaciones de hidrógeno para impulsar la adopción de camiones limpios.
«Es muy importante que los fabricantes de equipos originales de vehículos ayuden en el despliegue inicial de sus camiones de hidrógeno con soluciones de repostaje. Esto es muy pronto y puede considerarse una forma de apoyar las demostraciones y pruebas de campo con estas soluciones. Quedan tantas cosas por aprender y decidir en relación con los camiones de hidrógeno y su abastecimiento que tenemos que empezar a hacerlo para ayudar a perfeccionar cómo se producirá realmente. En el futuro veremos muchas fases de despliegue de camiones de hidrógeno», afirmó Roeth.
A Tesla le funcionó
Bill Elrick, director ejecutivo de la Asociación de Pilas de Combustible de Hidrógeno, señaló que Tesla ayudó a facilitar las ventas de sus vehículos eléctricos desplegando su propia marca de cargadores por todo el país. Cree que los fabricantes de pilas de combustible también podrían beneficiarse de ese mismo enfoque, aunque con algunos retos.
«Yo diría que nos fijáramos en Tesla. Así es como llegaron al mapa. Sabían que la recarga era un problema, así que la proporcionaron», explica Elrick. «También han demostrado que es todo un reto. ¿Lo abrimos a otras personas o no? ¿Qué tamaño le damos? ¿Usamos el mismo enchufe?».
A la hora de instalar estaciones de hidrógeno, Elrick considera que las empresas emergentes como Nikola tienen ventaja sobre los fabricantes de equipos originales consolidados.
«No están atados por su historia. Una nueva empresa como Nikola puede ser lo que quiera, así que probablemente le resulte más fácil que a un [fabricante de camiones tradicional] o a cualquiera que lleve cien años diciendo: ‘Yo también voy a suministrar el combustible’. Se trata de crear un nuevo widget, un nuevo reto y un nuevo negocio que probablemente sea necesario. Y al mismo tiempo, ¿queremos entrar en él?».
Elrick afirma que las empresas heredadas llevan mucho tiempo colaborando con grandes compañías de combustible, lo que podría resultar ventajoso a la hora de combinar el despliegue de pilas de combustible con el de estaciones de hidrógeno.
«Los fabricantes de equipos originales están muy bien conectados», afirma Elrick. «¿Por qué iban a competir con alguien que ha sido su socio durante décadas?
Hyliion, una empresa emergente que se dedica tanto a los híbridos de gas natural de clase 8 como a las pilas de combustible a través de una asociación recientemente anunciada con Hyzon, no pretende desplegar sus propias estaciones de hidrógeno.
«Creo que para nosotros, no es un uso inteligente del capital que tenemos que ir a tratar de hacer algo así. Con el hidrógeno, si los vehículos de pila de combustible son tu único negocio, entonces vas a tener que resolver el problema de la infraestructura, porque es una especie de situación del huevo o la gallina de lo que viene primero», dijo el CEO de Hyliion, Thomas Healy.
Amgad Elgowainy, científico senior y miembro distinguido del Laboratorio Nacional de Argonne que dirige el grupo de electrificación e infraestructura centrado en las aplicaciones del hidrógeno y la electrificación, considera que la producción de hidrógeno por parte de los fabricantes de equipos originales es «posiblemente» una vía productiva para la adopción de los camiones de hidrógeno.
«Vemos mucho como la industria trata de integrarse verticalmente básicamente para ser independiente. Para algunos tendría sentido asociarse. Para otros, quizá dependiendo de sus planes, preferirían integrarse verticalmente», dijo Elgowainy.
Sea cual sea el camino, Elgowainy dijo que la tecnología de producción de hidrógeno está lista.
«Ya se trate de electrolizadores o de reformación, la tecnología está ahí hoy en día. Algunas pueden ser adecuadas para determinadas escalas, otras pueden serlo para otras. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de la cadena de suministro de energía, el coste de la cadena de suministro de energía y la intensidad de carbono de la cadena de suministro de energía. Todo esto será importante para la sostenibilidad, ya sea económica y medioambiental, entre otras».
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