En Alemania han probado durante varios meses un tren de hidrógeno en una línea regular y elresultadodel experimento arroja luz sobre su uso: después de prestar servicio a modo de pruebas desde el pasado mes de marzo en el estado de Baden-Württemberg, el Coradia iLint, fabricado por la empresa Alstom y capaz de recorrer 1.175 km antes de repostar, ha dejado las operaciones regulares.
La región de Baden-Württemberg realizó un estudio sobre posibles alternativas. Junto con otros socios, el Estado hizo examinar un total de 16 tramos de rutas no electrificadas para el uso de vehículos ferroviarios sin emisiones locales. En la mayoría de los casos, los trenes híbridos de batería resultaron ser la mejor solución.
El ministro de transporte alemán, Winfried Hermann, señaló: «Para que el Estado logre sus objetivos climáticos en el sector del transporte, la propulsión diésel también debe ser cosa del pasado en los ferrocarriles lo antes posible. Como la construcción de líneas aéreas lleva mucho tiempo y a veces es muy cara, los trenes con tracción alternativa son el medio elegido en algunas líneas ferroviarias. El estudio ha aportado valiosas ideas al respecto».
El informe ha hecho que el estado de Baden-Württemberg se replantee el uso del tren de hidrógeno a mediano plazo. Por lo pronto, cesa las pruebas en todas las líneas donde operaba el Coradia iLint.
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Híbridos de batería: más viables
El estudio se planteó la cuestión de la electrificación con una línea aérea o con vehículos con accionamientos alternativos, que se adjudicó a un consorcio licitador formado por TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), komobile GmbH (Viena) y otros socios, para 16 tramos de línea en Baden-Württemberg.
Por un lado, se trata de líneas asignadas a la categoría 3 «Soluciones de demanda / vehículo a largo plazo» en el concepto de electrificación del Estado. Por otro, examinaron las líneas de la categoría 2 «Necesidad urgente / cierre de brechas», para las que no existe ningún proyecto de electrificación.
En concreto, se examinó el uso de las siguientes tecnologías de accionamiento:
- Los trenes híbridos de batería (BEMU, battery-electric multiple unit) se alimentan de la electricidad de una batería, que se recarga en los tramos con líneas aéreas.
- Los trenes híbridos de hidrógeno (HEMU, hydrogen-electric multiple unit) se alimentan de una pila de combustible que genera electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.
- Los trenes eléctricos convencionales (EMU, electric multiple unit) se alimentan de la electricidad de la catenaria.
Dependiendo de la tecnología de accionamiento, el uso de los clásicos trenes eléctricos requiere la electrificación de toda la línea con una línea aérea; los trenes híbridos de batería requieren la electrificación de algunos tramos, y para los híbridos de hidrógeno, habría que construir la infraestructura de estaciones de repostaje o centros de producción de hidrógeno verde para sus operaciones.
Híbridos de hidrógeno: no convencen
Se desarrollaron escenarios de infraestructura para las distintas tecnologías de propulsión, se determinaron los costos incurridos y se investigaron los posibles efectos de sinergia específicos de las rutas y operaciones.
Además, se examinaron y tuvieron en cuenta en la evaluación parámetros relacionados con los vehículos, como los costos de producción, los costos de mantenimiento, las necesidades energéticas de los vehículos y las emisiones de CO2 en sus operaciones.
Para la evaluación fueron decisivos los aspectos económicos, pero también los aspectos estratégicos complementarios, como el cierre de huecos entre las líneas existentes con líneas aéreas de contacto, y las posibles funciones en el tráfico de mercancías o la opción de desviar el tráfico, que se incluyeron en la recomendación final.
«Ya se puede afirmar que la explotación con trenes híbridos de hidrógeno no se considerará en un futuro próximo debido a diversas razones operativas y económicas. En una comparación directa, esta tecnología no pudo imponerse en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, también debido a las características de la infraestructura y la operación»
Informe del estudio de viabilidad
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Redacción | Antonio Vilela
