El sector marítimo está cada vez más cerca de lograr una transición sostenible hacia los combustibles con cero emisiones de carbono, gracias a las mejoras en la preparación de los buques y en las tecnologías de manipulación del combustible, según el último informe Zero Carbon Fuel Monitor (ZCFM) del Centro de Descarbonización Marítima de Lloyd’s Register (LR).
Según la actualización, el Centro de Descarbonización Marítima de LR descubrió «avances significativos» en el manejo, almacenamiento y utilización de combustibles alternativos a bordo de los buques, que están impulsando la transición de la industria hacia emisiones de carbono cero o casi cero.
Más concretamente, el último ZCFM reflexionó sobre la fase final de la cadena de suministro de combustible, el buque, y exploró la preparación actual de la flota mundial para combustibles sostenibles como el amoníaco, el hidrógeno, el metanol y los biocombustibles.
Los niveles de preparación tecnológica para todos los combustibles examinados se han disparado en el último año.
Simultáneamente, el informe indicaba un repunte de los ensayos y aplicaciones comerciales destinados a impulsar los niveles de preparación para la inversión (IRL) dentro de la fase de la cadena de suministro de los buques.
Además, los niveles de preparación de la comunidad (CRL) también han seguido una trayectoria ascendente, que el informe atribuye a una «creciente concientización» sobre la urgencia de cumplir el objetivo provisional de la Organización Marítima Internacional (IMO) para 2030 de lograr que el 5% de los buques funcionen con combustibles con emisiones de carbono entre bajas y nulas.
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Amoníaco
LR destacó los «considerables» avances en la tecnología de los combustibles de amoníaco. Según LR, hay 31 buques con capacidad para amoníaco y más de 400 buques preparados para amoníaco en la flota existente y bajo pedido, siendo la mayoría de los buques con capacidad para amoníaco gaseros y graneleros.
En abril de 2024, LR dio luz verde al proveedor español de soluciones de transporte de hidrógeno H2SITE mediante la aprobación en principio (AiP) de su tecnología AMMONIA to H2POWER para el craqueo de amoníaco a bordo.
Según se explica, tras el proceso, el hidrógeno resultante puede ser utilizado por pilas de combustible que pueden añadirse a la energía eléctrica de los buques. Alternativamente, el hidrógeno podría consumirse directamente en un motor de combustión interna (ICE).
Hidrógeno
En la actualización de LR se destaca que el hidrógeno cuenta con 78 buques capaces de utilizar este combustible, principalmente en el transporte marítimo costero y de corta distancia.
El informe sugiere que, si se evaluara el grado de preparación de los buques de mayor tamaño (por ejemplo, los transatlánticos), sería menor, ya que los «aspectos prácticos» de estas soluciones para los grandes buques podrían afectar a sus pautas de funcionamiento o a su capacidad de carga.
No obstante, en los últimos años se han producido numerosos avances en el ámbito del hidrógeno. A finales de 2023, LR dio luz verde a BeHydro, una empresa conjunta de CMB.TECH y Anglo Belgian Corporation (ABC), mediante una homologación para su motor de hidrógeno de doble combustible que tiene el potencial de reducir las emisiones de CO2 «hasta en 85%».
Metanol
El informe de LR reveló que la tecnología basada en el metanol se utiliza actualmente en 315 buques «aptos para metanol» y en unos 500 más clasificados como «preparados para metanol».
Según un libro blanco del Instituto del Metanol, dos marcos cruciales, a saber, el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE) y FuelEU Maritime, podrían ayudar al sector marítimo a adoptar combustibles alternativos como el metanol «más rápidamente» y acercarse mucho más al objetivo de cero emisiones netas para 2050.
En concreto, los crecientes costos derivados del incumplimiento de los objetivos de reducción de la intensidad de GEI del FuelEU, junto con la introducción gradual del RCDE UE, han llevado a que el bioetanol y el e-metanol, en particular, se conviertan en una solución «convincente» al ayudar a los operadores de buques a evitar las crecientes sanciones.
En mayo de 2024, LR y la compañía sueca de transbordadores Stena Line unieron sus fuerzas para trabajar en un proyecto de adaptación de dos buques rápidos de carga rodada con propulsión de metanol.
Biocombustibles
LR declaró que hay una serie de buques que funcionan actualmente con ésteres metílicos de ácidos grasos B100, que son 100% biodiésel y se consideran casi netos cero si el carbono liberado durante el funcionamiento del buque está «suficientemente compensado» por el carbono absorbido por los recursos de producción de combustible.
Dado que el biodiésel se considera un combustible «drop-in», es decir, que apenas necesita modificaciones, las inversiones en tecnología e infraestructura son mínimas y se cree que plantean poco riesgo.
En junio de 2024, el Global Center for Maritime Decarbonization (GCMD) y la naviera japonesa NYK Line llevaron a cabo por primera vez el suministro de una mezcla de biocombustible (FAME + VLSFO) en un buque de transporte marítimo de corta distancia de NYK.
Por otra parte, el HVO, también conocido como ésteres y ácidos grasos hidroprocesados o HEFA, es indistinguible del gasóleo de petróleo, afirma el informe, y, por tanto, no requiere prácticamente ninguna modificación a bordo.
Perspectivas de Lloyd’s Register
El informe reconoce los progresos realizados, pero también señala las áreas que necesitan más desarrollo e inversión para navegar hacia un futuro más ecológico de forma más eficiente.
Una de esas áreas es la de los protocolos de seguridad, que, según el informe, necesitan mejoras adicionales.
Otro sería la formación de la tripulación para el manejo de combustibles alternativos, así como los retos relacionados con la inversión, debido a las incertidumbres de la cadena de suministro, incluyendo, entre otros, la disponibilidad de combustible y los marcos reguladores.
En este contexto, el informe proponía una intervención política para desbloquear la viabilidad económica de la inversión en combustibles menos contaminantes y, en última instancia, abrir de par en par la puerta a una «preparación tecnológica acelerada».
Los gobiernos y los organismos reguladores podrían optar por introducir tales incentivos y establecer un sistema normativo claro que obligue o fomente la adopción de combustibles con emisiones de carbono cero o casi cero, concluye el informe.
