El cambio de los buques al combustible de amoníaco con la legislación actual puede tener un efecto de empeoramiento de la calidad del aire y afectar a la salud pública, provocando unas 600.000 muertes prematuras adicionales cada año, advierte un nuevo estudio del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).
El estudio titulado «Climate and air quality impact of using ammonia as an alternative shipping fuel» fue realizado por un equipo interdisciplinar de investigadores del MIT y de otros centros, financiado por el MIT Climate and Sustainability Consortium.
Según el reporte, se calcula que la industria marítima es responsable de casi el 3% de las emisiones mundiales de CO2 y sus efectos negativos en la calidad del aire causan unas 100.000 muertes prematuras al año.
Aunque el cambio al amoníaco como combustible sostenible se presenta a menudo como una posible solución para descarbonizar el transporte marítimo, el estudio del MIT indica que la combustión de amoníaco como combustible marítimo podría empeorar aún más la calidad del aire y provocar efectos devastadores en la salud pública, a menos que se adopte junto con una normativa reforzada sobre emisiones.
La combustión de amoníaco genera óxido nitroso (N2O), un gas de efecto invernadero unas 300 veces más potente que el CO2. También emite nitrógeno en forma de óxidos de nitrógeno (NO y NO2, denominados NOx), y el amoníaco no quemado puede escurrirse, lo que acaba formando partículas finas en la atmósfera.
Dichas partículas diminutas pueden ser inhaladas profundamente en los pulmones, causando problemas de salud como infartos de miocardio, accidentes cerebrovasculares y asma.
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Consideraciones del MIT
En el estudio se analizaron las repercusiones en el medio ambiente y la salud pública del cambio de la flota mundial al combustible de amoníaco a través de escenarios diseñados para medir cómo cambia el impacto de los contaminantes en función de determinados supuestos tecnológicos y políticos.
Desde el punto de vista tecnológico, los investigadores consideraron dos motores de barco:
- El primero quema amoníaco puro, que genera mayores niveles de amoníaco no quemado pero emite menos óxidos de nitrógeno;
- La segunda tecnología de motores consiste en mezclar amoníaco con hidrógeno para mejorar la combustión y optimizar el rendimiento de un convertidor catalítico, que controla tanto los óxidos de nitrógeno como la contaminación por amoníaco no quemado.
También consideraron tres escenarios políticos: la normativa actual, que solo limita las emisiones de óxido de nitrógeno en algunas partes del mundo; un escenario que añade límites a las emisiones de amoníaco en Norteamérica y Europa Occidental; y un escenario que añade límites globales a las emisiones de amoníaco y óxido de nitrógeno.
Los investigadores utilizaron un modelo de seguimiento de buques para calcular cómo cambian las emisiones contaminantes en cada escenario y, a continuación, introdujeron los resultados en un modelo de calidad del aire que calcula el impacto de las emisiones de los buques en la contaminación por partículas y ozono. Por último, calcularon los efectos en la salud pública mundial.
Resultados
Como resultado, el estudio concluyó que, sin nuevas normativas y con motores de barco que quemen amoníaco puro, el cambio de toda la flota causaría 681.000 muertes prematuras adicionales al año.
Según los resultados, incluso sin nuevas normativas, el uso de una tecnología de motores más limpia reduciría el número de muertes prematuras a unas 80.000, lo que supone unas 20.000 menos de las que se atribuyen actualmente a las emisiones del transporte marítimo.
Con una normativa mundial más estricta y una tecnología de motores más limpia, el número de personas muertas por contaminación atmosférica procedente del transporte marítimo podría reducirse en unas 66.000.
El estudio concluyó que la mayoría de las muertes prematuras se producirían en Asia Oriental, ya que la normativa sobre calidad del aire es menos estricta en esta región y los niveles más altos de contaminación atmosférica existentes provocan la formación de más partículas procedentes de las emisiones de amoníaco.
Además, el volumen de transporte marítimo sobre Asia Oriental es mucho mayor que en el resto de la Tierra, lo que agrava estos efectos negativos.
«Decir que el amoníaco es un combustible ‘limpio’ es un poco exagerado. Que no emita carbono no significa necesariamente que sea limpio y bueno para la salud pública», explicó Anthony Wong, postdoctorando en el Centro para la Ciencia del Cambio Global del MIT y autor principal del estudio.
«Aunque un escenario sin nuevas normativas no es muy realista, sirve como una buena advertencia de lo peligrosas que podrían ser las emisiones de amoníaco. Y a diferencia del NOx, las emisiones de amoníaco del transporte marítimo no están reguladas en la actualidad», afirmó Wong.
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