El amoníaco derivado del hidrógeno verde se ha presentado como el combustible limpio más probable para el transporte marítimo del futuro, pero los pedidos de construcción de barcos muestran que otro derivado del H2, el metanol, es el preferido en la actualidad.
Según el último informe Alternative Fuels Insight de DNV, hay 54 buques propulsados por metanol en servicio o encargados por los constructores navales, incluidos los sistemas de propulsión de doble combustible, frente a ocho de hidrógeno y ninguno de amoníaco, aunque se esperan pedidos de este último.
Dado que el transporte marítimo mundial es responsable de casi el 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la actualidad, y podría alcanzar el 10% en 2050 si se mantienen las tasas de crecimiento actuales, el sector pretende sustituir los combustibles fósiles con hidrógeno verde o alguno de sus derivados, o incluso biocombustibles.
Debido a la escasa densidad energética volumétrica del hidrógeno comprimido y líquido (1,2kWh y 2,4kWh por litro, respectivamente), se suele decir que el combustible marítimo con cero emisiones de carbono es el amoníaco líquido (NH3), producido mediante la combinación de hidrógeno con nitrógeno del aire.
No solo es más denso energéticamente por volumen, la métrica más importante para el transporte marítimo, con 3,5kWh/l, sino que también es mucho más fácil de manejar que el hidrógeno líquido, que requiere temperaturas criogénicas inferiores a 253°C bajo cero.
El metanol
Según TradeWinds, tres grandes armadores como la danesa Maersk, la alemana MPCC y la francesa CMA CGM ya han encargado 26 buques de metanol de doble combustible.
Además, otros tres grandes operadores como Cosco, Eastern Pacific y Pacific International Lines están considerando la propulsión de metanol para su próxima ronda de nuevos buques portacontenedores.
El metanol no solo tiene una mayor densidad energética volumétrica, de 4,33 kWh/l, ya que es un líquido a temperatura ambiente, lo que hace que sea mucho más fácil de manejar que el hidrógeno o el amoníaco, que debe almacenarse a temperaturas inferiores a 33ºC bajo cero.
Además, el metanol es mucho menos tóxico que el NH3 y, por tanto, más seguro de transportar, como señalan dos informes recientes (véase más abajo).
Los motores de doble combustible que pueden funcionar tanto con metanol como con el combustible tradicional, son la opción preferida en la actualidad porque el metanol todavía no está disponible como combustible para el transporte marítimo a ninguna escala.
Peligros del amoníaco como combustible marítimo
Un nuevoinformeelaborado por la sociedad de clasificación Bureau Veritas y la empresa petrolera noruega TotalEnergies ha revelado que la toxicidad del amoníaco supone un grave riesgo para la salud de las personas a bordo.
Mientras el Gas Natural Licuado (GNL) se vuelve peligroso para los seres humanos a partir de unas 50.000 partes por millón (ppm) en el aire, el amoníaco empieza a afectar a la salud a partir de solo 30 ppm cuando se expone de forma permanente, o de unas 300 ppm cuando se expone durante una hora.
«Las modificaciones en el diseño y las distancias de seguridad deben ser mucho mayores para el amoníaco que para el GNL. Es un reto clave para los armadores y diseñadores, evitar las fugas accidentales de amoníaco durante las operaciones del buque y el abastecimiento de combustible», afirma el informe.
Además, el reporte señala que se necesita una gestión más estricta de las fugas a bordo y del procesamiento de los gases de vapor para evitar que incluso las pequeñas fugas lleguen a las zonas habitadas.
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Otro estudio
Otro reporte, elFuture Fuels Risk Assessmentpublicado a finales de junio por Together in Safety, colaboración entre varias empresas, como Maersk, Shell y Chevron, concluyó que el metanol era el que presentaba el menor riesgo global de los posibles combustibles limpios, mientras que el amoníaco presentaba riesgos «elevados» o «intolerables» debido al encallamiento o la colisión, que provocan roturas en el casco, daños en el equipo de carga y fugas durante el abastecimiento de combustible en el puerto de turno.
Laurent Leblanc, vicepresidente senior de técnica y operaciones de Bureau Veritas Marine & Offshore, dijo que se necesitan más experimentos y análisis para llegar a conclusiones definitivas. «Este estudio preliminar ayudó a identificar futuras áreas a explorar para reducir el riesgo del amoníaco como combustible».
Además, Leblanc añadió que se podrían realizar más pruebas sobre escenarios de diseño de fugas, zonas de seguridad de abastecimiento de combustible, disposiciones de abastecimiento de combustible y el efecto de las condiciones meteorológicas.
Si deseas acceder al reporte de Bureau Veritas, clic aquí
Para leer el informe de Together in Safety, clic aquí
Redacción | Antonio Vilela
