A pesar de los esfuerzos por promover el gas natural licuado (GNL) como la alternativa limpia a la que recurrir, nuevos datos sobre las emisiones en las fases previas sugieren que la mezcla de gas de Europa es mucho más sucia de lo que los funcionarios de la Unión Europea (UE) habían pensado inicialmente, según Transport and Environment (T&E).
Según el estudio titulado «¿Cuánto emite el GNL antes de arder en un barco?», realizado por Energy and Environmental Research Associates por encargo de T&E, las importaciones europeas de GNL presentan una concentración de contaminación un 30% superior a la que suponía la UE en su ley de transporte marítimo ecológico.
Según se explica, las compañías petroleras y gasísticas han presentado a menudo el GNL como una opción «fiable y limpia» y, desde luego, mucho más sostenible que el fuelóleo pesado, que es uno de los combustibles más contaminantes del planeta.
De acuerdo a la organización, en este momento hay casi 1.200 buques propulsados por GNL en todo el mundo, y cerca de 1.000 en las carteras de pedidos de las compañías navieras. Además, T&E ya había previsto que una cuarta parte del transporte marítimo de la UE podría funcionar con GNL en 2030.
Sin embargo, aunque se cree que la combustión de GNL produce menos contaminantes atmosféricos locales y menos dióxido de carbono (CO2) que los combustibles marinos tradicionales, el metano no quemado que se escurre de los motores de GNL, comúnmente utilizados en buques de pasajeros y cruceros, socava sus posibles beneficios para el clima.
Aunque los responsables políticos reconocen cada vez más que el problema del metano no quemado es preocupante, el estudio de T&E ha puesto de manifiesto que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generadas durante la extracción, procesamiento, licuefacción y transporte del GNL siguen pasando desapercibidas.
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Más emisiones
Debido a los cambios en la política energética provocados por la guerra de Ucrania, la UE depende cada vez más de las importaciones comunitarias para satisfacer su demanda de gas natural, indica la nota publicada por Offshore Energy.
Según se ha dado a conocer, Estados Unidos, Qatar, Rusia, Argelia, Nigeria, Noruega, Trinidad y Tobago, así como el Reino Unido, representan en conjunto el 90% de las importaciones de GNL de la UE, cada uno de ellos con distintos perfiles de emisiones aguas arriba (upstream).
El nuevo análisis de la organización concluye que el GNL importado de países como Estados Unidos, Qatar, Rusia y Argelia es «casi tan malo como el combustible al que sustituye».
Además, incluso cuando el GNL procedía de países menos contaminantes, como Noruega y el Reino Unido, se cree que la reducción de emisiones ha sido limitada.
En este contexto, la ley europea de transporte marítimo ecológico FuelEU Maritime, que calcula las emisiones de los combustibles en función de su ciclo de vida, teniendo en cuenta tanto las emisiones previas como las de a bordo, no tiene en cuenta las diferencias, argumentó T&E. En su lugar, utiliza un cálculo «normalizado» de 18,5gCO₂e/MJ.
Offshore Energy señala que eso resulta «tentador» para que las navieras cumplan sus objetivos de sostenibilidad, pero el análisis de T&E sugiere que las emisiones de GNL procedentes de la importación del combustible a Europa ascendían, de hecho, a 24,4gCO₂e/MJ.
Eso significa que un solo gran portacontenedores que funcione con GNL emitiría 2.731 toneladas adicionales de dióxido de carbono equivalente cada año, subrayó la organización.
Es esta discrepancia la que, según el informe, ha dejado «claro» el 30% de emisiones de CO2e no contabilizadas del GNL, consideradas equivalentes a 223 viajes de portacontenedores entre Estados Unidos y los Países Bajos.
Estrategias y propuestas
A mayor escala, más allá del continente europeo, la Organización Marítima Internacional (IMO) ha venido desarrollando factores de emisión para los combustibles del transporte marítimo, como la estrategia revisada de GEI para 2023, adoptada en junio de ese año en la cumbre sobre el clima del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) celebrada en Londres.
La estrategia pedía que la adopción de tecnologías, combustibles o fuentes de energía con emisiones de GEI nulas o casi nulas representara al menos el 5% (esforzándose por alcanzar el 10%) de la energía utilizada por el transporte marítimo mundial en 2023. Por extensión, la IMO instó al sector marítimo a alcanzar emisiones netas nulas de GEI en 2050 o en torno a esa fecha.
«El gas fósil nunca será sostenible y es aún más sucio de lo que se pensaba. Extraer, transportar y quemar metano es un negocio ruinoso. Esta costosa persecución está llevando a las grandes navieras a malgastar miles de millones en una solución que no les acercará a sus objetivos de emisiones cero», enfatizó Inesa Ulichina, responsable de transporte marítimo de T&E».
«En su lugar, deberían centrarse en invertir en la producción de e-combustibles ecológicos. La UE y la IMO pueden dejar de incentivar el gas fósil teniendo plenamente en cuenta las emisiones de todo su ciclo de vida, desde la tierra hasta el mar», añadió.
Transport & Environment solicitó informes de emisiones «específicos para cada país» y «actualizados», empezando por combustibles como el GNL, citándolo como «esencial para evitar normas engañosas que oculten el verdadero impacto climático del GNL».
Por otra parte, T&E propone medidas políticas para abordar «eficazmente» las emisiones del GNL y garantizar la alineación del transporte marítimo con los objetivos de descarbonización:
- Revisar las normas de emisión de la UE para reflejar «con precisión» las emisiones de metano aguas arriba. Dado que el nuevo Reglamento de la UE sobre el metano exige una información «detallada» de la huella de carbono del gas fósil, el factor de emisión de metano del pozo al tanque en el FuelEU Maritime «necesita un ajuste adecuado»;
- Establecer valores «realistas» de emisiones de GNL en la OMI, basándolos en datos científicos «fiables y recientes»;
- Normalizar los informes sobre emisiones de combustibles en la OMI, con informes periódicos y detallados obligatorios para cada etapa de la cadena de valor de los combustibles;
- Garantizar que la Norma Mundial para los Combustibles (GFS) de la OMI tenga en cuenta las emisiones del transporte marítimo.
De llevarse a cabo lo anterior, el informe de T&E sugiere que el sector marítimo puede «reajustar» su rumbo hacia sus objetivos de cero emisiones netas para 2050.
