Los proveedores de bioGNL pretenden impulsar la disponibilidad de este biocombustible para el abastecimiento en los próximos años, ya que las empresas están dispuestas a asegurar su capacidad a medida que entren en vigor las nuevas normas medioambientales sobre emisiones marítimas.
El bioGNL es un biocombustible que se obtiene procesando flujos de residuos orgánicos domésticos e industriales, estiércol y lodos de depuradora. Para fabricarlo, el metano se separa del dióxido de carbono y otros componentes y se licúa, lo que multiplica por 600 la densidad energética y hace que sea ideal para el transporte pesado y marítimo.
El uso del bioGNL para el abastecimiento de combustible marítimo es todavía incipiente si se compara con el sector del transporte pesado por carretera, y es probable que su adopción para el repostaje de buques esté vinculada al uso generalizado del biometano en otros sectores.
Pero muchas empresas y autoridades portuarias de toda Europa están planeando nuevas plantas de producción de bioGNL o utilizarlo como combustible de repostaje.
Según Jacob Granqvist, vicepresidente de operaciones marítimas, la empresa finlandesa Gasum tiene previsto ampliar en los próximos cinco años su presencia en los países nórdicos y del norte de Europa continental. La empresa pretende que su planta de producción y abastecimiento de GNL Risavika, en Noruega, de 300.000 toneladas anuales, funcione exclusivamente con bioGNL.
Gasum comenzó a producir bioGNL en Finlandia en 2020, en su planta de biogás de Turku. La expansión del bioGNL de la empresa está acorde con su objetivo de poner 4TWh de biogás a disposición del mercado para 2025, a través de su propia producción y la de socios europeos certificados.
El costo: Un obstáculo
El precio más elevado del bioGNL en comparación con el GNL y otros combustibles, como el gasoil o diésel, se ha considerado a menudo un obstáculo para su desarrollo.
Según Granqvist, esto ha hecho que los métodos de fijación de precios para el bunkering de bioGNL sean variados. Algunas empresas buscan precios fijos con primas en lugar de indexación, ya que «no quieren una exposición de 10 años a las moléculas de bioGNL», dijo Granqvist.
Pero el mercado está dispuesto a «volverse ecológico», ya que los objetivos medioambientales «prevalecen sobre la sensibilidad a los precios», añadió.
El sector marítimo también está estudiando el uso del amoníaco como combustible para reducir las emisiones, pero los costos son más elevados y falta disponibilidad.
El Centro de Política Energética Global de la Universidad de Columbia señaló el mes pasado que es necesario aumentar el suministro de amoníaco antes de que se generalice su uso en distintos sectores, por ejemplo como combustible marino.
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Nuevas normas
Las nuevas normativas medioambientales que entrarán en vigor en los próximos años suponen un incentivo aún mayor para utilizar bioGNL como combustible en lugar de GNL estándar.
La inclusión del transporte marítimo en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión obligará a los armadores a pagar el 40% de sus emisiones a partir de 2025, el 70% en 2026 y el 100% en 2027.
Pero el uso de GNL como combustible en las flotas permitirá a los operadores compensar las emisiones de los buques convencionales, más sucios. Según Granqvist, «el efecto de compensación puede ser incluso mayor cuando se empieza a mezclar con bioGNL«.
En relación al amoníaco, Granqvist se muestra escéptico sobre su uso como combustible de bunkering, y lo califica de «excusa poco convincente para evitar el uso del GNL». Existe un «gran riesgo» en el amoníaco, dado que su producción y compatibilidad con los buques aún está lejos, añade.
