Las emisiones generadas por los vuelos representan la mayor parte del impacto climático de los aeropuertos, pero se estima que los aviones impulsados por hidrógeno podrían reducir esas emisiones entre 50 y 75%.
Por ello, los aeropuertos deben empezar a planificar el suministro y el almacenamiento de hidrógeno para estar preparados para abastecer de combustible a las aeronaves impulsadas por hidrógeno en 2035, según unnuevo estudiode la consultora técnica estadounidense, Jacobs.
Elinformedescribe una hoja de ruta e identifica tres escenarios para el suministro y almacenamiento en los aeropuertos: la entrega de hidrógeno líquido directamente por camión; el uso de un gasoducto de hidrógeno con licuefacción in situ, y el uso de la electrólisis para su producción aeroportuaria.
El estudio, tituladoAirports as Catalysts for Decarbonisation(Los aeropuertos como catalizadores de la descarbonización), recomienda que estos deben empezar a tener estaciones de almacenamiento y repostaje de gas de hidrógeno en la zona de operaciones a tiempo para los primeros vuelos, antes de desarrollar un almacenamiento más avanzado y gasoductos para abastecer de combustible a las aeronaves a principios de 2050.
Jacobs señala que el hidrógeno podría alimentar algo más que los aviones y la infraestructura aeroportuaria, como también la calefacción de las terminales a mediados de 2040, que podría pasar a ser 100% de gas de hidrógeno en 2050.
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Retos importantes
La consultora explica que el método para generar y suministrar hidrógeno dependerá del tamaño, ubicación, geografía y escala de demanda de hidrógeno del aeropuerto, y prevé que la mayoría se abastezca inicialmente con hidrógeno líquido generado y licuado fuera de las instalaciones, transportado por camión cisterna hasta el aeropuerto.
A medida que aumente la demanda, sobre todo en el caso de los grandes aeropuertos, el suministro de hidrógeno por carretera o ferrocarril puede resultar inviable, por lo que será necesario adoptar un enfoque alternativo.
Aunque sería posible generar hidrógeno en un aeropuerto, el alto requerimiento de energía probablemente hará que la electrólisis in situ no sea atractiva, por lo que el suministro a través de un gasoducto con licuefacción in situ en el aeropuerto puede convertirse en la solución preferida.
Ya sea licuado fuera o en el aeropuerto, las necesidades únicas de la aviación en cuanto a hidrógeno líquido la convertirían probablemente en uno de los mayores usuarios de la licuefacción del vector energético.
«Si un aeropuerto es capaz de producir hidrógeno mediante electrólisis in situ, podría convertirse en un centro energético para su comunidad local»
Jacobs
Algunos puntos
Jacobs indica que debido a las propiedades del hidrógeno líquido, la instalación de hidrantes sería más compleja que la utilizada actualmente para el querosén, ya que requeriría tuberías criogénicas y almacenamiento.
Por otra parte, aunque la mayor parte de la tecnología necesaria para suministrar hidrógeno a los aeropuertos y a las aeronaves ya existe, el desarrollo de la infraestructura a la escala necesaria será un reto.
Además, Jacobs señala algunos puntos a tomar en cuenta por parte de las autoridades:
- El repostaje de aviones con hidrógeno líquido presenta desafíos únicos para mantener la velocidad de giro y la seguridad.
- Como el hidrógeno líquido tiene una densidad menor que el querosén, se necesitarán mangueras de combustible de mayor diámetro.
- Las limitaciones de seguridad adicionales pueden requerir una zona de seguridad de combustible ampliada.
- La automatización o el control remoto de los equipos de apoyo en tierra y nuevos procedimientos de seguridad podrían ayudar a mantener tiempos de respuesta competitivos.
Por otra parte, el informe indica que para maximizar la reducción de las emisiones de carbono que aportará esta nueva generación de aviones, es esencial preparar el espacio aéreo y optimizar su eficiencia.
Entre las medidas que facilitan esto se encuentran la optimización de las trayectorias de vuelo en el espacio aéreo de ruta libre; la colaboración en la toma de decisiones entre los gestores del espacio aéreo, los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas, y los beneficios definidos de los datos meteorológicos de alta resolución para evitar el viento en contra, estelas de tormenta, y vuelos en formación.
Además, Jacobs dice que cada iniciativa por sí sola puede tener un pequeño impacto, pero la suma de estas ganancias marginales puede proporcionar beneficios significativos.
Si deseas leer el informe completo de Jacobs en formato pdf, haz clic aquí
Redacción | Antonio Vilela
