La transición ecológica del sector marítimo se está acelerando con los armadores que empiezan a invertir en buques tecnológicamente preparados para quemar combustibles alternativos, como el amoníaco y el hidrógeno verdes, según un nuevoestudiode Clarksons Research.
La adopción de combustibles alternativos ha seguido avanzando, con el 4,8% de la flota en el agua, comparados con el 3,7% en 2021, y el 2,3% en 2017. Además, con el 43,8% de la cartera de pedidos en términos de tonelaje (GT), capaz de utilizar combustibles o propulsión alternativos, muy por encima del 28,2% en 2021, y 10,4% en 2017.
El gas natural licuado (GNL) y otros combustibles alternativos representan el 4,5% de la flota si se considera el tonelaje bruto y el 44% de la cartera de pedidos, según Clarksons Research. Se trata de una cuota récord para los pedidos de combustibles alternativos en 2022, que comprende el 59% de todos los pedidos de nuevas construcciones por tonelaje.
En 2021, el 31,5% del tonelaje de nueva construcción encargado era capaz de funcionar con combustibles alternativos (479 unidades), frente a los 211 pedidos de 2020 y los 46 pedidos de 2016.
De la cartera de pedidos, el 38,9% del tonelaje está destinado a utilizar GNL (781 unidades), 2,2% a utilizar GLP (86 unidades) y el 4,3% a utilizar combustibles alternativos: 260 unidades, que incluyen metanol (42), etano (11), biocombustibles (5), hidrógeno (12), y propulsión de batería/híbrida, con 200 unidades.
De acuerdo a la posibilidad de elegir el combustible en el futuro, la consultora señala que hay más de 320 buques preparados para el GNL en la flota, y 99 en cartera de pedidos, mientras que hay 130 buques preparados para el amoníaco y seis preparados para el hidrógeno.
También te puede interesar:Nuevo estudio indica que el bioGNL es una solución para la descarbonización del transporte marítimo
Más datos
El transporte marítimo aporta el 2,3% de las emisiones mundiales de CO2, en comparación de las 1.000 millones de toneladas de 2008, que representaban el 3% del total. Tras un descenso relacionado con el Covid-19 y un posterior aumento, Clarksons prevé que se mantengan estables el próximo año, ya que una creciente flota «ecológica» equilibran cualquier crecimiento del comercio y de la actividad de la flota.
«Aunque el enorme programa de renovación de la flota del transporte marítimo está en sus inicios, ya estamos viendo cómo se desarrollan los mercados ‘escalonados’. Para finales de 2023, proyectamos que el 30% del tonelaje de la flota será «eco» moderno; el 24% estará equipado con depuradores, el 6% tendrá combustible alternativo, y el 25% tendrá una tecnología de ahorro de energía (EST)», dijo Clarksons.
A medida que los buques ecológicos empiezan a ocupar una parte creciente de la flota (los buques ecológicos «modernos» representan ahora el 28,9% del total de GT), surgen diversas implicaciones para el potencial de ingresos, el valor de los activos y la complejidad del mercado de fletamento. Clarksons calcula que el 26,6% del tonelaje mundial era «eco» hace doce meses, y solo el 14,6% al inicio de 2018.
Por otra parte, la cartera de pedidos global, como porcentaje de la capacidad de la flota, es de aproximadamente 10%; la cifra es del 27,2% en el caso de los contenedores, del 7% en el de los graneleros, y del 4,5% en el de los petroleros. Además:
- Los escenarios sugieren que el total de pedidos de nuevas construcciones aumentará de 64.000 millones de dólares, de entre 2016 y 2020, a 139.000 millones de dólares anuales (2021-2030).
- Proyecta 1,4 billones de dólares en pedidos de nuevas construcciones necesarios para la renovación de la flota entre 2021 y 2030, y 4,2 billones hasta 2050.
- Los escenarios de descarbonización implican una serie de «palancas» que incluyen la velocidad (emisiones, y suministro general de buques, el tipo de combustible, el volumen y la geografía del comercio y la eficiencia del transporte, que pueden influir en los equilibrios de la oferta y demanda del mercado.
- La financiación de la renovación de la flota, junto a la infraestructura en tierra, puede convertirse en un reto a largo plazo si no se establecen nuevas fuentes o credenciales «verdes».
Si deseas leer el reporte, haz clicaquí
Redacción | Antonio Vilela
