Un equipo del Laboratorio de Investigación de Motores de la Universidad de Nueva Gales del Sur, Australia (UNSW) desarrolla un nuevo sistema de doble combustible con inyección directa de hidrógeno y diésel (gasóleo) que reduce significativamente las emisiones de carbono.
El equipo, dirigido por el catedrático Shawn Kook, afirma que cualquier motor diésel utilizado en camiones y equipos de transporte, agricultura y minería podría adaptarse al nuevo sistema híbrido en sólo un par de meses.
En un artículopublicadoen la revista International Journal of Hydrogen Energy, el equipo del profesor Kook demuestra que el uso de su sistema patentado de inyección de hidrógeno reduce las emisiones de CO2 a solo 90 g/kWh, 85,9% menos que la cantidad producida por el motor diésel.
«Esta nueva tecnología reduce significativamente las emisiones de CO2 de los motores diésel existentes, por lo que podría contribuir en gran medida a reducir nuestra huella de carbono (…) Hemos demostrado que podemos convertir los motores diésel existentes en motores más limpios que quemen hidrógeno», afirma el profesor.
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Detalles técnicos
La solución del equipo de la UNSW al problema mantiene la inyección original de diésel en el motor, pero añade una inyección de combustible de hidrógeno directamente en el cilindro.
La investigación descubrió que la inyección directa de hidrógeno, programada específicamente, controla el estado de la mezcla en el interior del cilindro del motor, lo que resuelve las emisiones nocivas de óxido de nitrógeno, que han sido uno de los principales obstáculos para la comercialización de los motores de hidrógeno.
El sistema de doble combustible de inyección directa cuenta con un control independiente de la sincronización de la inyección directa de hidrógeno, así como de la sincronización de la inyección de diésel, lo que permite un control total de los modos de combustión: combustión de hidrógeno premezclada o controlada por mezcla.
«Pero en nuestro sistema hemos demostrado que si se hace estratificado, es decir, en algunas zonas hay más hidrógeno y en otras menos, se pueden reducir las emisiones de NOx por debajo de las de un motor puramente diésel», explica el profesor Kook.
Es importante destacar que el nuevo sistema de doble combustible de inyección directa de hidrógeno y gasóleo no requiere hidrógeno de pureza extremadamente alta, que debe utilizarse en los sistemas alternativos de pilas de combustible de hidrógeno y cuya producción es más cara.
Adaptar los motores diésel que ya existen es mucho más rápido que esperar a que se desarrollen sistemas de pilas de combustible completamente nuevos que quizá no estén disponibles comercialmente a gran escala hasta dentro de una década.
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